Dấu hiệu xe tải cần đại tu máy: cách nhận biết và khi nào nên đo

Đại tu máy xe tải là tháo động cơ ra, đo từng chi tiết rồi thay hoặc phục hồi những chi tiết mòn vượt giới hạn của hãng để khe hở trở về đúng thông số. Xe hao nhớt, ra khói xanh hay gõ máy chưa chắc là máy đã mòn tới mức phải đại tu, vì tăng áp mòn cũng gây hao nhớt và khói xanh, còn kim phun có thể gây tiếng gõ. Vì đại tu là quyết định lớn và tốn kém, bài này giúp anh em biết dấu hiệu nào cần đo ngay, nguyên nhân nào cần loại trừ trước, khi nào phải dừng xe và đại tu gồm những công đoạn nào.

Đại tu khác gì với thay lẻ một bộ phận

Đại tu (overhaul) khác với việc thay một bộ phận hỏng đơn lẻ, vì gara xử lý cả cụm chi tiết đã mòn vượt giới hạn của hãng xe chứ không chỉ chi tiết hỏng nhất.

Các chi tiết trong máy ăn khớp hoặc trượt lên nhau, như xéc-măng với nòng hay bạc với cổ trục, nên khi một bên mòn thì khe hở với bên còn lại lớn theo. Vì vậy chi tiết mới lắp vào cặp đã mòn nhiều thường không giữ được lâu. Khi đo thấy nhiều cụm cùng vượt giới hạn thì đại tu cả cụm hợp lý hơn thay lẻ, còn nếu chỉ một cụm vượt giới hạn thì gara chỉ cần xử lý cụm đó.

Những dấu hiệu cho thấy máy có thể đã tới lúc đại tu

Dấu hiệu hay gặp là áp suất nhớt tụt, nén giữa các xy-lanh chênh nhau, hao nhớt, khói xanh, gõ máy và công suất giảm, nhưng không dấu hiệu nào một mình đủ để kết luận phải đại tu. Nhiều dấu hiệu xuất hiện cùng lúc cũng chưa chắc là bằng chứng độc lập, vì hao nhớt và khói xanh thường cùng do nhớt bị đốt.

Anh em đối chiếu danh sách sau để biết nên báo gara những gì, còn quyết định đại tu phải dựa trên số đo áp suất nén, áp suất nhớt và tình trạng nòng chứ không dựa vào việc đếm được bao nhiêu dấu hiệu:

1. Áp suất nhớt tụt khi máy nóng: đèn báo áp nhớt chớp lúc nổ cầm chừng cho thấy áp nhớt có thể thấp, một nguyên nhân là bạc mòn.
2. Áp suất nén giữa các xy-lanh chênh nhau nhiều: xy-lanh nén yếu hơn hẳn cho thấy xéc-măng hoặc xu-páp của xy-lanh đó có thể đã yếu.
3. Hao nhớt bất thường: phải châm nhớt giữa hai kỳ thay dù không thấy rò ngoài, nên nhớt có thể đang bị đốt hoặc lọt vào đường gió.
4. Khói xanh ở ống xả, rõ khi tăng ga hoặc thả ga xuống dốc, cho thấy nhớt có thể đang bị đốt, nhưng phải đo mới biết đường nào.
5. Gõ máy đều theo vòng tua, rõ hơn khi tăng ga và chịu tải, có thể do bạc biên hoặc chốt piston rơ.
6. Công suất giảm, khó nổ, khói đen kèm mùi nhiên liệu sống có thể do nén yếu, nhưng cũng rất giống lỗi nhiên liệu hoặc gió nạp.

Bạc mòn làm khe hở bạc lớn khiến nhớt thoát nhanh và bơm không giữ được áp. Con số áp suất chuẩn khác nhau theo từng dòng máy, nên phải đo bằng đồng hồ chuẩn ở đúng vòng tua và nhiệt độ theo thông số của hãng xe, và riêng số đo này chưa đủ để quyết định đại tu. Với áp suất nén, mỗi xy-lanh được đo riêng rồi so với nhau và với thông số của hãng, nhưng nếu mọi xy-lanh cùng thấp thì độ chênh vẫn nhỏ dù máy đã mòn đều, nên phải xét cả mức nén tuyệt đối chứ không chỉ độ lệch.

Nhớt có thể bị đốt trong buồng đốt hoặc lọt vào đường gió qua ruột trục bô tăng áp, nên anh em cần soát cả chỗ rò chỉ xuất hiện khi máy chạy tải và xem nhớt có lẫn sang hệ thống làm mát không, vì nhớt lọt sang hệ thống làm mát thì không để lại vệt ngoài máy. Với khói xanh, nhớt có thể lọt qua xéc-măng, phốt xu-páp hoặc ruột trục bô tăng áp mòn.

Các chi tiết bạc biên và chốt piston va đập nhau khi khe hở lớn, còn tiếng gõ nặng đột ngột thì anh em cần dừng xe như ở mục sau. Công suất giảm cùng khói đen có thể do nén yếu làm nhiên liệu không cháy hết, nhưng các dấu hiệu này chưa đủ để kết luận máy mòn, nên anh em cần loại trừ lỗi nhiên liệu và gió nạp ở mục nguyên nhân khác bên dưới trước khi nghĩ tới mở máy.

Khi có dấu hiệu nghiêm trọng như áp nhớt thấp thật hoặc gõ máy nặng, anh em nên dừng xe và tắt máy, không nổ máy lại, rồi nhờ gara hỗ trợ hoặc kéo xe đi đo ngay. Anh em không cần chờ đủ dấu hiệu, vì chạy tiếp dễ biến hư hỏng nhẹ thành nặng.

Những nguyên nhân khác cho triệu chứng giống máy mòn

Cùng một triệu chứng có thể đến từ nguyên nhân khác ngoài máy mòn, và một số trong đó vẫn gây hỏng máy nghiêm trọng nếu để lâu, nên anh em cần loại trừ chúng bằng số đo trước khi tính chuyện mở máy:

• Mức nhớt thấp, nhớt sai cấp hoặc nhớt loãng do lẫn nhiên liệu làm áp suất nhớt tụt và đèn báo chớp.
• Cảm biến hoặc đồng hồ áp nhớt hỏng có thể báo sai dù áp nhớt thật vẫn tốt, nên cần đo bằng đồng hồ cơ chuẩn để xác nhận.
• Ruột trục bô tăng áp mòn làm nhớt lọt vào đường gió, gây khói xanh và hao nhớt dù xéc-măng và nòng còn tốt.
• Lọc gió tắc, kim phun bẩn hoặc lỗi hệ nhiên liệu làm máy yếu, khói đen và khó nổ trong khi nén vẫn bình thường.
• Tiếng gõ ở máy dầu cũng có thể phát ra từ kim phun hoặc thời điểm phun sai, nên thợ nghe vị trí tiếng gõ bằng ống nghe chuyên dụng.

Với nhớt và đèn báo, anh em kiểm mức nhớt bằng que thăm khi xe đỗ nơi bằng phẳng và máy đã tắt vài phút, trước khi nghi bạc mòn. Nếu chỉ có đèn báo mà máy không gõ, không khói thì càng nên đo bằng đồng hồ cơ chuẩn để xác nhận.

Với tăng áp, anh em cần kiểm tăng áp trước khi kết luận phải hạ máy, vì ruột trục mòn vẫn gây khói xanh và hao nhớt khi xéc-măng và nòng còn tốt. Với máy common rail thì nên đọc mã lỗi và đo áp suất ray nhiên liệu trước, vì nếu nghi bơm ngay từ đầu thì dễ sửa nhầm chỗ, còn tiếng gõ thì thợ cần xác định vị trí trước khi kết luận là gõ bạc.

Nếu đã loại các lỗi trên mà số đo áp suất nén hoặc áp suất nhớt vẫn vượt ngưỡng của hãng xe thì lúc đó mới nên tính tới việc hạ máy để kiểm bên trong.

Vì sao không nên kéo dài và khi nào phải dừng xe

Không nên kéo dài vì khe hở bạc lớn làm màng dầu mỏng dễ đứt rồi nghiền bạc biên, còn xéc-măng mòn khiến nén yếu và nòng mòn nhanh. Anh em phải dừng xe ngay khi đèn áp nhớt sáng hoặc chớp, có tiếng gõ nặng đột ngột hoặc kim nhiệt độ nước lên vạch đỏ.

Khi khe hở bạc tăng, màng dầu giữa bạc và cổ trục có thể mỏng đi, vì độ dày màng dầu còn phụ thuộc áp suất cấp dầu, độ nhớt, tải và tốc độ quay. Nếu màng dầu mỏng tới mức đứt khi trục vẫn quay dưới tải thì bạc biên có thể bị nghiền, dẫn tới lột dên và ở ca nặng còn hư thêm tay biên, trục khuỷu, thậm chí vỡ block. Khi đó chi phí sửa thường cao hơn nhiều so với một lần đại tu có kiểm soát.

Khi màng dầu đã đứt mà máy vẫn bị ép chạy tiếp, bạc có thể cháy dính vào cổ trục và máy bó cứng, nên anh em đọc thêm dấu hiệu xe tải sắp bó máy để biết lúc nào phải tắt máy ngay.

Ở phần trên của máy, xéc-măng mòn khiến nhớt lọt vào buồng đốt liên tục và muội bám làm nén càng yếu. Nén yếu lại làm nhiên liệu cháy dở, rửa trôi màng nhớt trên nòng nên nòng mòn nhanh hơn. Vì vậy khi số đo đã cho thấy máy mòn quá giới hạn mà vẫn chạy tải nặng thì nguy cơ hỏng nặng hơn tăng lên, kéo theo chi phí và thời gian nằm gara đều lớn hơn đại tu có kế hoạch.

Anh em nên dừng xe ngay, tắt máy và gọi gara khi đèn áp nhớt sáng hoặc chớp lúc máy đang chạy dù chỉ chớp khi máy nóng, khi có tiếng gõ nặng đột ngột hoặc khi kim nhiệt độ nước lên vạch đỏ. Lý do là chạy thêm dù chỉ vài phút cũng có thể làm bạc kẹt trục hoặc xì gioăng quy lát. Vì chưa đo thì chưa biết đèn báo do áp nhớt thấp thật hay do cảm biến sai, nên anh em đừng nổ lại máy để thử.

Một lần đại tu máy gồm những công đoạn nào

Một lần đại tu hoàn chỉnh gồm tháo máy, đo từng chi tiết rồi phục hồi theo tình trạng đo được, nên danh mục cụ thể của mỗi xe sẽ khác nhau. Các hạng mục thường gặp trong một lần đại tu như sau:

1. Đo và xoáy nòng xy-lanh (hoặc thay lơ-de nòng) rồi chọn piston, xéc-măng theo cốt, vì nòng ô-van hoặc xước thì xéc-măng mới cũng không kín.
2. Thay bộ xéc-măng mới đúng cốt nòng, kiểm piston và chốt piston, để buồng đốt kín trở lại và nhớt không còn lọt lên.
3. Thay bạc biên và bạc trục, mài cổ trục khuỷu theo cốt nếu hãng cho phép, để khe hở bạc và áp suất nhớt về đúng thông số.
4. Làm quy lát gồm rà xu-páp cho buồng đốt kín, thay phốt xu-páp để nhớt không xuống buồng đốt, chỉnh khe hở xu-páp theo hãng.
5. Thay toàn bộ gioăng và phốt đầu đuôi trục để chống rò dầu, đồng thời kiểm bơm nhớt, bơm nước cùng dây hoặc xích cam.
6. Sau khi lắp, cân cam và căn chỉnh hệ nhiên liệu theo thiết kế của động cơ, rồi chạy rà theo quy trình trước khi trả xe.

Cổ trục khuỷu chỉ được mài theo cốt khi độ mòn hoặc vết xước còn trong giới hạn hãng cho phép, còn nếu vượt giới hạn gia công thì phải thay trục hoặc phục hồi theo hướng dẫn của hãng. Ở bước cuối, máy dùng bơm cao áp cơ khí thì cân bơm, còn máy common rail thì kiểm áp suất ray và kim phun theo dữ liệu của hãng.

Anh em nên làm gì trước khi quyết định đại tu

Việc đầu tiên là để gara đo trước khi quyết chứ không đoán, vì cùng một triệu chứng có thể do nguyên nhân khác ngoài máy mòn. Gara kiểm áp suất nén từng xy-lanh, đo áp suất nhớt bằng đồng hồ chuẩn khi máy nóng và nội soi nòng để nhìn bề mặt.

Sau đó gara đối chiếu số đo với thông số đúng dòng máy để định hướng nên đại tu toàn bộ hay chỉ làm quy lát và xéc-măng. Còn hạng mục cuối cùng, nhất là bạc và dung sai các chi tiết bên trong, chỉ chốt được sau khi tháo kiểm, vì đo bên ngoài chưa cho biết hết tình trạng bên trong.

Đo áp suất nén cần tháo kim phun hoặc bugi sấy để đưa đồng hồ vào xy-lanh, còn đo áp suất nhớt cần đồng hồ chuẩn gắn vào đường nhớt. Anh em nên để gara làm chứ đừng tự tháo tại chỗ, vì dễ để bụi hoặc vật lạ lọt vào xy-lanh. Xe tải, container và đầu kéo là máy nặng, dung sai và lực siết khác xe con, nên khâu đo và lắp cần thiết bị cùng kinh nghiệm phù hợp.

Gara Minh Nhựt có hơn 20 năm hoạt động, chuyên đại tu máy và hộp số cho xe nặng. Nếu cần tư vấn thêm, anh em có thể xem dịch vụ đại tu động cơ xe tải hoặc sửa chữa xe tải của gara, hay gọi 0902 915 871 để báo đời xe và triệu chứng.

Bài liên quan: Xe tải hở bạc lột dên, Xe tải nổ máy có tiếng gõ, Xe tải hao nhớt bất thường và Xe tải ra khói xanh.

Câu hỏi thường gặp

Xe chạy bao nhiêu km thì phải đại tu máy?

Không có mốc km cố định cho mọi xe, vì nhu cầu đại tu phụ thuộc tải trọng, chế độ chạy và lịch bảo dưỡng chứ không riêng số km. Cách xác định đúng là đo áp suất nén từng xy-lanh và áp suất nhớt khi máy nóng rồi đối chiếu thông số của hãng xe. Khi các chỉ số này vượt ngưỡng của hãng xe và tình trạng nòng, bạc, xéc-măng xác nhận đã mòn quá giới hạn thì anh em mới tính tới đại tu.

Có nhất thiết đại tu toàn bộ hay chỉ làm quy lát là đủ?

Tùy kết quả đo mà có thể chỉ cần làm quy lát, chẳng hạn khi áp suất nén yếu do xu-páp rỗ hoặc kênh trong khi nòng và bạc còn trong dung sai. Phốt xu-páp hỏng thì làm nhớt lọt xuống buồng đốt gây hao nhớt và khói xanh chứ không làm mất nén, nên anh em đừng lẫn hai nguyên nhân này. Khi áp suất nhớt tụt do bạc mòn hoặc nòng đã xước và hao nhớt nặng thì nhiều khả năng phải hạ máy xử lý cả phần dưới, còn phạm vi cụ thể do kết quả đo và cấu tạo từng động cơ quyết định. Đo trước khi tháo giúp giới hạn hạng mục nên anh em không phải làm thừa.

Đại tu xong máy có chạy khỏe như mới không?

Đại tu đúng kỹ thuật có thể đưa áp suất nén và áp suất nhớt về gần thông số của hãng xe, nên công suất, mức hao nhớt và độ êm thường cải thiện rõ so với trước khi làm. Độ bền sau đó còn phụ thuộc chất lượng phụ tùng theo cốt, khâu cân cam và căn chỉnh hệ nhiên liệu, cùng việc chạy rà đủ trước khi chở nặng.